Una carretera entre la ecología y la economía


Un estudio de posibilidades en el proyecto de unir la Carretera Panamericana: un sueño que está en las manos de Panamá y Colombia

Por Albeiro Rodas, Madrid, 6 de agosto de 2008

Para muchos una obra binacional como la Carretera Tapón del Darién es una condena a la biodiversidad de una selva rica y frágil. La carretera atraería colonos, los cuales destruirían los bosques, sembrarían cultivos (muchos de ellos ilícitos), con la caza se extinguirían cientos de especies, muchas de ellas endémicas (es decir, únicas en el lugar), los terratenientes se apropiarían de los resguardos indígenas, los cuales tendrían como opción volverse sus siervos o emigrar a las grandes ciudades en donde terminaría definitivamente su cultura y engrosarían los índices de pobreza. Por otro lado, por ella pasaría campamente el narcotráfico, los ilegales y la violencia. Ante este panorama, la campaña de muchos es un no rotundo a semejante obra.

Véamos en cambio otra perspectiva y para ello nos vamos a desplazar a millones de kilómetros de lejanía de la Selva de Darién: a Camboya, el campo de mi misión. ¿Què tendría que decirle un país asiático a nuestras Américas? Mucho, si le ponemos atención.

Los delfines blancos del Mekong

Los delfines blancos del Mekong son una especie endémica, como muchas de las que se encuentran en el Darién. Además de hermosos y graciosos, estos delfines de agua dulce dependen del frágil ecosistema de un río que nace en el lejano Everest y recorre el Sudeste Asiático. Eran practicamente desconocidos hasta hace algunos años y estuvieron al borde de la extinción a causa de la ignorancia. Con las guerras camboyanas los campesinos y pescadores tuvieron que acudir a todo para sobrevivir hambrunas. Resulta que para los pescadores de la Provincia de Croché, en donde viven los delfines, estos no eran delfines sino peces grandes que vuelan. Por esta razón los pescaban (cazaban diríamos). Por poco los terminan, sino es porque sucede algo insólito.

Por lo general al turismo se acusa de dañino de los ecosistemas y en gran parte es así, si no existen proyectos nacionales de sistematización y formación del turismo. Pero en el caso de nuestros delfines camboyanos, estos se salvaron gracias al turismo. Resulta que los turistas empezaron a explorar aquellas regiones naturales gracias a las carreteras que se construyeron con el fin de desarrollar la región y a sus gentes después de la apertura económica del país. Los turistas empezaron a notar los “peces que vuelan” en el Mekong y pronto se dieron cuenta que eran delfines y que no eran cualquier delfín de mar, sino de agua dulce y de características especiales. Ello atrajo inmediatamente a los ambientalistas, los cuales pronto decretaron que los pobres “peces voladores” estaban siendo la cena de los pescadores, los cuales no tenían la culpa porque nadie les había dicho que eran delfines. La primera campaña fue la de formar a los pescadores en el tema y de hacerse amigos de los delfines en lugar de sus depredadores. En consecuencia, los pescadores son hoy guardias de los delfines y con ello del ecosistema, porque la preservación de una especie no implica solo evitar su cacería, sino promover y cuidar todo aquello que la mantiene con vida. Los turistas van en la actualidad a ver los ya famosos delfines del Mekong y su presencia ha mejorado el nivel de vida de los pescadores. Sin la carretera, los delfines blancos del Mekong hubiesen desaparecido probablemente.

Una carretera ecológica

La selva del Darién es como ese delfin blanco del Mekong. La perspectiva que niega la construcción de la obra asume que la selva será protegida sólo si no existe la obra bajo el precepto de no intervención en el ecosistema. Sin embargo, la selva, sin la carretera, ya ha sido intervenida y lo está siendo por la acción indiscriminada de colonos y la acción de grupos violentos que se ocultan allí. Por otro lado, el narcotráfico encuentra su santuario perfecto en una selva que ha sido declarada intocable y, como es su santuario, la presencia de estos criminales pone en riesgo la vida de los nativos.

La visión que niega la carretera, piensa además que esta se haría de manera interpuesta. Es decir, simplemente maquinarias abrirían la selva y pondrían placas de cemento, que se seque y pasen los coches. Ciertamente ese es un riesgo si las naciones americanas pensaran la obra sólo desde el punto de vista del mercado, es decir, de la mera reducción en las tarifas de carga y no les importara la ecología.

La presión que deben hacer las organizaciones medioambientales y defensoras de los derechos humanos no debe ser la de oponerse rotundamente a una obra que desde el punto de vista económico es clave en el desarrollo regional, sino la de garantizar que dicha obra sea integrada dentro de un macroproyecto ambiental. En tal caso deben presionar no sólo estado colombiano y panameños, sino a todos los estados americanos, de Argentina y Chile a Canadá, para que dicha carretera sea protectora del medio ambiente y en realidad lleve desarrollo a los nativos y no los ponga en riesgo.

Tenemos pues en las manos dos proyectos: uno económico y uno ecológico, ambos deben ser correlativos. Ambos tienen la misma importancia dentro de cualquier programa de desarrollo y ambos conciernen a todos los países americanos. Por esta razón, tendría que terminarse el discurso que enfrenta a ambos proyectos, uno la protección del medio ambiente, ahora más de actualidad con el preocupante fenómeno de calentamiento global y el otro el plan de desarrollo. Plan de desarrollo y protección ambiental deben hacer parte de un sólo proyecto y entonces cambia la perspectiva.

Un proyecto económico y ecológico

Si el tema se toma desde un punto de vista único, economía y ecología, ello implicaría muchos factores y actores que deben tomarse en serio.

Primero que todo, el proyecto no puede ser exclusivo de Panamá y Colombia, sino que tiene que ser un proyecto de compromiso de la Organización de las Naciones Unidas en donde todas las naciones americanas sin excepción se sientan responsables tanto de la Carretera Panamericana como de la protección de la selva del Darién. ¿Por qué? por lo mismo: porque la selva es un ecosistema de primera importancia en el Hemisferio Occidental y segundo, porque el impacto económico de la carretera no va a beneficiar sólo a Panamá y a Colombia, sino a todos los países americanos.

Lo segundo, es que las comunidades nativas deben ser parte activa dentro del proyecto: por una parte, estas deben ser los primeros beneficiarios del progreso, con obras tendientes a brindarles mejores oportunidades y una mejor calidad de vida y por otra parte como los primeros responsables en la conservación del ecosistema. Para ello la legislación de ambos países debe garantizar la preservación de los resguardos y su imposibilidad de ser enajenados. Si los indígenas van a tener mejores posibilidades de educación, salud, empleo y desarrollo integral, entonces la carretera será un factor de dicho desarrollo. Esto debe estar como condición ineludible dentro del proyecto.

Tercero, la selva es ya objeto de protección legal al ser declarada en Panamá y Colombia como Parque Nacional, por lo tanto, la acción de los colonos que se atraigan hacia la carretera deberá controlarse de acuerdo a la legislación del parque natural. En cuanto a los colonos, es necesario entender que estos no pueden ser evitados o detenidos y que de alguna manera su presencia se dará de manera natural, por lo mismo, la población de los colonos y las maneras en que estos se asentarán a lo largo de la carretera, deberá ser planificado de tal manera que no altere el ecosistema ni ponga en peligro los intereses de las comunidades nativas. Este es un papel de los sociólogos, obviamente y de unidades de estudio interdisciplinario. 

La carretera, pensada desde un macroproyecto económico y ecológico, debe pensarse además como un modelo de lo que debe hacerse en otras partes del continente. No se trata solo de la discusión de la unión de la Panamericana, sino que existen otros debates aún más álgidos de obras de infraestructura que países como Brasil y Perú realizan en la selva del Amazonas. Si el proyecto Tapón del Darién tiene el éxito como tal, en promotor de desarrollo y protector del medio ambiente a la vez, será entonces un prototipo a seguir y a exigir en otras latitudes del continente y del mundo.

“Los santuarios ecológicos se cuidan cuando son visitados”, Uribe

En 2005 el presidente de Colombia Álvaro Uribe abrió el debate de manera optimista frente al tema y expuso que “los santuarios ecológicos se cuidan más fácilmente cuando son visitados” (Santa Marta, 24 de agosto de 2005, X Congreso Nacional de Anato):

“Es mucho más importante para cuidar hoy los recursos naturales del Darién tener una carretera, que la gente visite eso, que los estudiantes lleguen allí, las familias, en un mundo que está muy educado en términos ambientales es mucho más importante permitir que los parques naturales se vuelvan accesibles a la ciudadanía que mantenerlos lejanos de la ciudadanía”

En realidad, el parque natural no sólo ha sido creado para la protección del medio ambiente, sino que también debe ser un espacio para la formación en el medio ambiente. Por ejemplo, en un estudio del Diario La Comarca de España de 2006, concluye con preocupación cifras que muestran que los parques naturales españoles están siendo poco visitados y el diario incluso registra que al menos un 50% de los parques no tienen accesibilidad para personas minusválidas:

“Cada uno de los 14 parques Nacionales declarados en España disponen de centros de interpretación de la naturaleza y, a excepción del centro del Parque Nacional Islas Atlánticas (Galicia), están adaptados para que puedan ser visitados por discapacitados. No obstante, el 50% de los parques nacionales no es accesible, al menos en parte de su superficie, para personas con algún tipo de discapacidad” (Diario La Comarca, Cabañeros y Las Tablas, los parques nacionales menos visitados).

Es decir, el problema que presenta La Comarca es porque se reduce el número de visitantes y que hay parques sin facilidades de acceso. Por el artículo sabemos que los parques nacionales y naturales españoles, tienen centros de interpretación, es decir, que las visitas al parque no son fuera de control y que tienen centros que orientan a los visitantes y les dan formación en protección y promoción ambiental. En el caso del Darién, no existen proyectos en este sentido y se entiende la protección del parque como simplemente la ausencia de gente del mismo. Lógicamente, la visita de eco-turistas debe ser desde un proyecto determinado e integrado al desarrollo de la carretera.

Estudios

Los estudios sobre la región del Darien no son nuevos y ya se han venido analizando desde principios de siglo. El problema ha sido de consenso y de múltiples frentes. Sin embargo, Panamá ha llevado a cabo un proceso sistemático de análisis con expertos internacionales desde la década de los 70 que debe ser analizado con detenimiento, actualizado y mejorado en lo que sea pertinente.

Lo que se ve en el estudio es un concienzudo análisis de los usos de la tierra, los recursos y la manera de potenciar el desarrollo regional. Preveen ya en 1976 que para 1996 el PIB de la provincia se triplicaría y la población económicamente activa aumentaría el 50%. En consecuencia, sería necesario la infraestructua.

La propuesta entonces de los expertos panameños se centró en lo siguiente:

Potenciar las áreas más densamente pobladas mediante el mejoramiento de la productividad, los servicios y las infraestructuras; mejorar el control sobre la población de colonos ilegales y planificar su asentamiento y diseñar una red de transporte fluvial y de carretera para conectar las áreas más densamente pobladas entre ellas mismas y estas con el resto del país. Es importante anotar que para los expertos, el desarrollo de las áreas más pobladas es estratégico para desviar la creación de áreas de cultivo en zonas en donde el ecosistema pueda ser dañado. Es decir, con poblaciones desarrolladas, no se expanden las zonas de cultivo, sino que las poblaciones permanecen dentro de las áreas desarrolladas.

Los expertos panameños estaban trabajando sobre al área del Darién panameño, por supuesto, pero sus estudios son clave en lo que debería ser la carretera: desarrollo social y productivo de los principales centros de población, control de la población de colonos ilegales (control y no represión) y crear espacios de producción agraria al de fuera de los ecosistemas que pueden ser vulnerables. Los expertos diseñan así todo un proyecto multidisciplinario que implica a la población nativa de modo activo y responsable y ven la necesidad de la infraestructura.

Por el contrario, los planes en este sentido son casi ausentes de la parte colombiana. El Chocó y Urabá, por ejemplo, están completamente abandonados en infraestructura, mientras la población sufre las consecuencias de un abandono indiferente en servicios como la salud y la educación. El esfuerzo de la parte colombiana entonces es mayor, ya que debe brindar ese proyecto mancomunado a la región.

Enlaces útiles

 

Este artículo está en desarrollo…

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